Секретарь
Отдел продаж душевых и туалетных модулей
Отдел продаж жилых модулей
Отдел продаж металлоконструкций

Металл на колесах

26 марта 2012Болезненное становление российского горно-металлургического комплекса в постсоветский период выявило ряд проблем, решением которых придется заниматься государству и частным инвесторам еще не один десяток лет. Одна из основных – инфраструктура, а если еще точнее – транспорт. Слабое звено отрасли – организация перевозок миллионов тонн сырья и готовой продукции по просторам нашей необъятной родины. Эксперты рынка именно логистике отводят роль ведущего регулятора дальнейшего развития отечественной металлургии.

ураки и дороги, кажется, всегда будут актуальными темами российской дей­ст­витель­нос­ти. Нарастающий барьер с «перегрузкой» транспортных соединений нужно решать уже сейчас, не откладывая в долгий ящик. И сделать это вполне реально при согласованных действиях частных компаний и государственных чиновников. Правда, при этом потребуются еще и серьезные инвестиции.

Сам плавлю – сам перевожу

В последние годы отдельные крупные российские металлургические компании начали обзаводиться собственными транспортными операторами. Например, «Норильский никель» практически создал собственный флот, состоящий из судов ледового класса. Владимир Лисин, владелец НЛМК, в прошлом году за грандиозную сумму в 125,5 млрд рублей приобрел контрольный пакет акций ПГК («Первой грузовой компании») – крупнейшего оператора грузовых железнодорожных перевозок в России. Таким образом, г-н Лисин не только приобрел выгодный с финансовой точки зрения транспортный актив (25% всех грузоперевозок в стране), но и, естественно, улучшил ситуацию с перевозками собственной продукции и сырья НЛМК.

Это понятно и объяснимо. У «Норильского никеля» основные производственные мощности находятся за Полярным кругом, и компания не хочет зависеть от услуг владельцев судов и ледоколов. НЛМК, точнее, Владимир Лисин вообще развивает транспортные услуги как перспективный вид бизнеса, покупая парк из 235 тысяч железнодорожных грузовых вагонов в дополнение к имеющимся пакетам акций крупных морских портов. Но «Евраз» и ММК, создавая собственные транспортные компании, шли именно по пути снижения издержек.

А как быть относительно небольшим металлургическим компаниям, в особенности расположенным вдалеке от портовых зон? Таких денег, как у гигантов отрасли, у них, конечно же, нет. Принцип «сам плавлю – сам перевожу» им не по карману. Их проблемы с логистическими затратами и перевозками по-прежнему остаются открытыми. Есть ли у них перспективы?

Позитив с дегтем из лома

Но обо всем по порядку. Тему дураков деликатно обойдем, а понятие «дороги» разделим на две составляющие: непосредственно дороги, в нашем случае – железнодорожные пути, и железнодорожные вагоны как носители грузов. Сначала – о вагонах.

За последние годы грузы горно-металлургического комплекса стали занимать около 20% от объема всех железнодорожных перевозок. Фактически 80% таких грузов перевозятся в специальных полувагонах. Эксперты обращают внимание на положительную тенденцию сокращения затрат на перевозки сырья и продукции большинства металлургических компаний. Удалось этого достичь в том числе и за счет создания собственных логистических центров. Металлурги, владеющие собственным вагонным парком, на перевозках экономят в среднем от 10 до 15%. Плюс доходы от предоставления вагонов в аренду другим грузоотправителям.

«Как таковые проблемы по вывозу продукции у крупных металлургических предприятий сейчас отсутствуют, – убеждает Игорь Куротченко, руководитель отдела исследований грузовых железнодорожных перевозок Института проблем естественных монополий. – Металлурги – наиболее платежеспособные клиенты, и проблем по поиску вагонов у них, как правило, нет. Операторы сами ищут таких клиентов. У ряда предприятий существует некоторый дефицит вагонов при отгрузке мелких партий продукции. Операторы с неохотой предоставляют вагоны под такие перевозки по низким ценам».

Основные проблемы возникают с перевозкой металлолома, так как предоставлять вагоны под такие перевозки желает не каждый оператор. Партии мелкие, не всегда регулярные. В итоге лом приходится возить даже автотранспортом. К примеру, в прошлом году подобные проблемы были у крупного дальневосточного предприятия «Амурметалл», которое в качестве сырья активно использует металлолом.

Фото: ИТАР-ТАСС


Дорого и невыгодно

Возникает странная ситуация, когда часть операторов и экспертов рынка говорят о том, что проблем с нехваткой специализированных вагонов не существует, однако малые и средние металлургические компании заявляют об обратном. Стоит пояснить, что с середины 2011 года в собственности у «РЖД» грузовых вагонов вообще не осталось. Задача железной дороги – доставить вагоны на нужную станцию согласно договорам заключенным между операторами и грузоотправителями. Весь парк российских вагонов поделен между частными операторами, а им элементарно невыгодно прогонять мелкие партии грузовых составов, например, в Комсомольск-на-Амуре, где расположился «Амурметалл». А если они это и делают, то по крайне завышенным тарифам. Перевозка лома из разбросанных регионов Сибири и Дальнего Востока предприятию – единственному производителю стального проката в восточной части России – обходится в среднем в 2,5 тыс. рублей за тонну. «Это действительно проблема, и многие участники рынка говорят о том, что с перевозками металлолома в России вообще работать невыгодно», – подтверждает Ираклий Асламазов, руководитель аппарата Комитета Государственной думы РФ по транспорту.

Ряд экспертов, признавая, что проблемы с вагонами возникают только у небольших металлургических предприятий, цинично считают, что глобально на отрасли это не отражается. Более того, на сегодняшний день около 500 составов не востребованы и простаивают, среди них есть и полувагоны. У гигантов металлургии свои вагонные парки, а частным грузовым операторам порой просто невыгодно закупать полувагоны. «Для оператора содержать специализированный парк для обеспечения перевозки металлургических грузов, конечно, проблематично: обслуживание таких вагонов обходится дороже универсального парка, а варианты его использования ограничены, – считает Михаил Корякин, заместитель исполнительного директора компании «Трансгарант». – Поэтому специализированным парком сегодня владеют в основном сами металлурги». Это мнение разделяет и Игорь Куротченко: если предприятие небольшое и не имеет своего собственного парка, совершая повагонные отправки с большим оборотом, то оно действительно может испытывать дефицит вагонов. Именно подобные перевозки подорожали в большей степени. Для таких предприятий в пиковые месяцы погрузки всегда будет ощущаться дефицит вагонов, так как предоставлять им вагоны операторы будут в последнюю очередь.

Вот и получается, что для крупных металлургических компаний, имеющих собственных транспортных операторов, проблемы с нехваткой вагонов не стоит, а маленькие решают их, как могут. Такие вот законы рынка.

Специалисты выделяют другую значимую проблему российских грузоперевозок, актуальную, в частности, и для металлургии: количество операторских компаний. Их число уже превышает 1800, а на сети работает почти 1 млн вагонов, и при такой структуре рынка эффективную систему железнодорожных перевозок создать невозможно.
Сейчас большинство операторов (за исключением крупных игроков рынка), по сути, являются структурами, которые в лучшем случае обеспечивают мониторинг движения своих вагонов. Планировать свою деятельность, исходя из каких-то общесетевых потребностей, такие операторы не в состоянии. Зачастую сложно найти, кто в действительности управляет тем или иным вагоном. Собственник вагона не всегда фиксирует даже арендные отношения.

Нужны коррективы рынка

Для всех игроков рынка – как металлургов, так и «транспортников» – очевидно, что решить сложившиеся проблемы можно только сообща. Причем государство, развивая российскую транспортную инфраструктуру, должно осуществлять надзор над действиями участников рынка.

«Улучшение общей ситуации и еще большее сокращение затрат на перевозки для металлургии могут быть достигнуты и за счет использования профессиональных транспортных компаний на аутсорсинге – считает Валерий Шпаков, генеральный директор «Новая перевозочная компания». – И горно-металлургические холдинги, большинство из которых имеют кэптивные транспортные компании, постепенно к этому тоже приходят». После завершения структурной реформы на железнодорожном транспорте при соблюдении принципов здоровой конкуренции у потребителей транспортных услуг появится гарантия стабильности и безопасности перевозок. В этом случае не исключено, что пользователям транспортных услуг будет выгоднее (с точки зрения как цены, так и качества) использовать профессиональные компании на аутсорсинге, чем управлять собственным парком.

Загрузка по максимуму

А вот теперь поговорим непосредственно о дорогах. Как отмечают специалисты, уровень развития транспортной инфраструктуры железных и автомобильных дорог, торговых портов значительно отстает от темпов роста экономики и грузооборота России. Недостаточное развитие инфраструктуры тормозит рост ВВП и сокращает экспортный потенциал страны. Так, в 2000–2008 годах при росте реального ВВП на 66% и грузооборота на 36% протяженность железнодорожных путей и автодорог практически не изменилась. Коммерческая деятельность компаний скоро будет ограничиваться не мощностями производства и реализацией продукции, а возможностью доставки продукции.

«Российские железные дороги – самые напряженные в мире по грузоперевозкам после Китая, – считает Дмитрий Ляховский, главный редактор журнала «Металлоснабжение и сбыт». – К 2015 году объем перевозок грузов увеличится до 1,6 млрд тонн с нынешних 1,3 млрд». Для полного освоения прогнозируемых объемов грузоперевозок необходимы дополнительные средства на развитие инфраструктуры в размере примерно 400 млрд рублей. В 2011 году протяженность узких мест (в прямом смысле этого понятия, то есть участков пути, имеющих низкую пропускную способность) в сети российских железных дорог составляла 7,2 тыс. км.

С учетом разработки новых месторождений угля и руды железные дороги могут попросту не справиться с увеличением грузоперевозок. Если ничего не предпринимать, после ввода новых месторождений в эксплуатацию протяженность таких узких мест практически удвоится и достигнет уже 13 тыс. км. При этом стране надо будет забыть о таком источнике дохода, как транзитные перевозки по маршруту Европа – Дальний Восток. Для выхода из пике только на создание транспортно-логистических центров и терминалов необходимо привлечь до 260 млрд рублей. «Или Россия привлечет грузовые потоки на свою территорию, или лишится солидного куска пирога мировых грузоперевозок», – констатирует г-н Ляховский. Об инфраструктурном искривлении отечественной экономики говорит и тот факт, что в России из-за ограничения пропускной способности железной дороги растет среднее расстояние автомобильных перевозок. Во всем мире считается, что автоперевозки наиболее рентабельны на маршрутах протяженностью 500–750 км. А в нашей стране автоперевозки (и это при российских-то дорогах!) уже распространяются на сверхдальние маршруты – до 1,8 тыс. км.

Ираклий Асламазов, как представитель власти, соглашается, что проблема существует, но, по его мнению, она не так тревожна, как о ней заявляют некоторые эксперты: «То, что через какое-то время, может наступить «перегрузка» транспортных сообщений, – это действительно правда, и никакого секрета здесь нет. Но я считаю, что на данный момент это не является главной проблемой российской транспортной системы, поскольку объем перевозок сегодня не достигает даже того уровня, который был в советские времена».

Источник: Известия
Краснодарский Завод Металлоизделий www.kubanmetall.ru - металлоизделия, вагоны бытовки в краснодаре

продажа металлоизделий краснодар, металлоизделия производство
Подробнее о компании
О Компании

Распродажа туалетных блоков от производителя ООО «Краснодарский завод металлоизделий» динамично развивающаяся   компания, основанная в октябре 2007 года, на базе предприятия   предпринимателя Крайнова В.В., изготавливающего металлоизделия с 1992   года, который и является единственным учредителем. За весь свой  многолетний опыт работы была выпущена ни одна тысяча  тонн готовых  металлоконструкций. Это строительные конструкции и  конструкции  промышленного назначения, детские и спортивные игровые  площадки, заборы и  ограждения, которых насчитывается более 50 видов,  закладные изделия,  футеровочные пластины, вагоны бытовки, строительные  городки, мини  гостицы, торговые павильоны, каркасные и модульные  здания, и даже жилые  дома подробнее >>>

Свидетельство
Свидетельство СРО ООО «Краснодарский завод металлоизделий»
Свидетельство СРО ООО «Краснодарский завод металлоизделий»
Наши клиенты

Мы с гордостью можем сказать что такие организации как ОАО "Кубаньэнерго" (г. Краснодар), ОАО "МегаФон" (г. Москва), ЗАО "Агрокомплекс", ЗАО "Таманьнефтегаз", ООО "Рос Нефть Краснодарнефтегаз", ОАО "Спецгазремстой" (г. Москва), ОАО «Новоросцемент» (г. Новороссийск), ООО «Ромекс Кубань» (г. Краснодар), ООО «ЮПК Стройторг» (г. Сочи), ООО «Дорстройсервис» (г. Краснодар), ООО «Конвекотр» (г. Москва) и многие другие, являются нашими клиентами.

Условия лицензионного соглашения: